Baltic Exchange-Wochenbericht – Tägliche Frachtnachrichten

Der BALTIC Dry Index stieg in der vergangenen Woche jeden Tag und lag am Freitag, dem 7. Juni, bei 1.881.

Capesize

Die Woche endete ruhig, aber optimistisch. Der BCI 5TC verzeichnete einen leichten Anstieg um 178 USD und erreichte 24.867 USD. Die Frachtmengen im Pazifik blieben stabil. Dort nahm die Handelsaktivität allmählich zu und erreichte Mitte der Woche einen deutlichen Anstieg. Der C5-Index verzeichnete im Laufe der Woche schrittweise Zuwächse und lag zum Ende bei 11,245 USD.

Im Atlantikraum war die Stimmung optimistisch, insbesondere auf den Märkten von Südbrasilien und Westafrika bis China, was zu einem stetigen Anstieg des C3-Index führte, der die Woche bei 25.765 USD schloss. Der transatlantische Markt blieb jedoch etwas gedämpft, mit geringer Handelsaktivität. Darüber hinaus gab es einige stärkere Termine von der Ostküste Kanadas bis in den Fernen Osten, die den C9-Index bis zum Ende der Woche auf 49.156 USD steigen ließen.

Panamax

Eine überzeugende Woche für den Panamax-Markt, die teilweise durch Schifffahrtsfunktionen während der Posidonia-Woche vereitelt wurde, aber ein starker Vorstoß aus Süd- und Nordamerika für das Fenster der Route P6 zur Wochenmitte gab dem Markt insgesamt etwas Schwung. Der Nordatlantik blieb weiterhin enttäuschend, aber ausreichende Fronthaul-Anfragen sowohl für Getreide als auch für Mineralien nährten einen Teil der wachsenden Tonnagezahl, was bezeichnend ist, dass eine Lieferung von 82.000 dwt auf dem Kontinent 27.000 US-Dollar für eine Kohlefahrt über die Ostküste der USA und die Weiterlieferung nach Indien vereinbarte.

Auch Asien verzeichnete, unterstützt durch die Stärke Südamerikas, gesunde Zuwächse, mit solider Nachfrage die ganze Woche über sowohl aus Australien als auch aus Indonesien, während der NoPac-Markt weniger stark war. Mitte der Woche wurde eine Lieferung von 81.000 dwt aus Japan zu einem Festpreis von 17.000 US-Dollar für einen australischen Hin- und Rückflug gemeldet, was etwa dem durchschnittlichen Wochendurchschnitt entspricht. Die Aktivität im Zeitraum war insgesamt begrenzt, es gab jedoch Berichte über eine Lieferung eines Neubaus mit 82.000 dwt ab Werft in China auf Festpreisbasis für vier bis sechs Monate zu 19.400 US-Dollar.

Ultramax/Supramax

Angesichts der großen Zusammenkünfte aus aller Welt während der Posidonia-Woche war der Sektor eine eher ruhige Angelegenheit. Im Atlantik widersetzte sich der Golf von Mexiko dem allgemeinen Abwärtstrend, da eine etwas positivere Stimmung zu beobachten war, obwohl nur wenige neue Fixings auftraten. Zum Ende der Woche zeigten sich im Südatlantik wieder positive Triebe, die möglicherweise dem Aufschwung im Panamax-Sektor folgten, obwohl Informationen darüber nach wie vor spärlich waren.

Andernorts im Mittelmeer fehlte es an Schwung, für eine 58.000-dwt-Lieferung vom östlichen Mittelmeer nach Westafrika wurde ein Preis von 10.750 US-Dollar festgesetzt.

Auch in Asien blieb die Entwicklung eher verhalten: Ein 61.000-dwt-Schiff mit Festlieferung von Indonesien nach China kostete 15.500 US-Dollar, während ein 56.000-dwt-Schiff mit Festlieferung von Südchina über Campha nach Chittagong 16.000 US-Dollar kostete.

Der Indische Ozean war eher ruhig, ein 63.000-dwt-Schiff aus Tuticorin hatte eine Reise über Südafrika und eine Rücklieferung nach China für 17.000 US-Dollar vereinbart. Aus dem Arabischen Golf hatte ein 61.000-dwt-Schiff eine Reise über die Westküste Indiens und eine Rücklieferung nach China für 17.000 US-Dollar vereinbart. Alle Augen sind auf die kommende Woche gerichtet, um zu sehen, ob sich diese Trends fortsetzen werden.

Handysize

Da Posidonia viele an seine Küsten lockt, war die Stimmung im Atlantik gedämpft, es gab nur wenige neue Anfragen und ein Gefühl der Negativität lag in der Region. Eine 40.000-dwt-Stelle in Ijmuiden war auf Basis der Lieferung Brake für eine Reise an die US-Ostküste mit einer geplanten Ladung Stahl im Wert von 10.750 US-Dollar festgelegt, während eine 34.000-dwt-Stelle von Nordfrankreich nach Marokko mit einer geplanten Ladung Getreide im Wert von 7.000 US-Dollar festgelegt war. Es gab weiterhin keine sofortigen Anfragen im US-Golf und einige Schiffe mussten angeblich sieben Tage warten, um ihren nächsten Auftrag zu erhalten.

Auch im Südatlantik gab es nur begrenzte Nachfrage, aber Anzeichen einer Besserung Ende Juni und Anfang Juli gaben etwas Hoffnung auf eine Rückkehr der positiven Stimmung. Die Woche in Asien war zweigeteilt. Sie begann für die Eigner mit begrenzter Tonnageverfügbarkeit gut mit einer 38.000-dwt-Eröffnung in Mundra, die über Australien zum Arabischen Golf für 14.000 US-Dollar festgesetzt wurde, aber die Aktivität nahm im Verlauf der Woche ab.

Sauber

LR2

Die Frachtkosten für MEG LR2 sind diese Woche erneut gesunken. Ein Großteil der Branche war in Posidonia und hat die Feierlichkeiten genossen. Der TC1-Tarif für 75 kt MEG/Japan fiel um weitere 10 % auf WS203,61 und die 90 kt MEG/UK-Kontinent TC20-Reise fiel von 6,64 Millionen US-Dollar auf 6,2 Millionen US-Dollar.

Westlich von Suez flachte der LR2-Kurs im Mittelmeerraum/Ost diese Woche ab. Der TC15-Index schwankte um die 4-4,1 Millionen US-Dollar-Marke.

LR1

Im MEG hielt sich die LR1-Fracht etwas besser als ihre größeren Geschwister. Der 55kt MEG/Japan-Index von TC5 stieg von WS251,88 auf WS244,69. Der 65kt MEG/UK-Kontinent von TC8 verlor 314.000 US-Dollar an Wert und lag nun bei 4,59 Millionen US-Dollar.

Auf dem britischen Kontinent wurde ein 60-kt-ARA/Westafrika-Lauf auf TC16 wieder um zehn Punkte nach unten auf WS163,33 korrigiert, wodurch der baltische TCE für den Lauf knapp unter die 30.000 US-Dollar pro Tag für den Hin- und Rückflug lag.

HERR

MRs im MEG waren einer weiteren Woche Abwärtsdruck ausgesetzt. Der TC17 35kt MEG/Ostafrika liegt derzeit bei WS358,57 (-17,14).

Auf dem britischen Kontinent gingen die MRs diese Woche aufgrund minimaler Aktivität um etwa 20 % zurück. Die 37-kt-ARA/US-Atlantikküste von TC2 verlor 40,62 Punkte auf WS154,69 oder einen baltischen Hin- und Rückflug-TCE von 15.585 US-Dollar pro Tag. Der TC19-Lauf (37-kt-ARA/Westafrika) ging ebenfalls von WS215,94 auf WS175,31 zurück.

Während die USG MRs letzte Woche nach oben die Show stahlen, war diese Woche der Spieß umgekehrt und sie gingen deutlich nach unten. TC14 (38 kt US-Golf/UK-Kontinent) sank um 42,86 Punkte auf WS225,71. Die 38 kt US-Golf/Brasilien auf TC18 fielen von WS342,86 auf WS301,43 und die 38 kt US-Golf/Karibik von TC21 sanken um 22 % auf 1,29 Millionen US-Dollar.

Handymax

Im Mittelmeer wurde der 30kt Cross Mediterranean (TC6) um 59,45 Punkte auf WS218,33 zurückgedrängt. Das sind jedoch immer noch über 31.000 US-Dollar pro Tag für die Ostsee-Rundreise.

Oben in Nordwesteuropa stieg der TC23 30kt Cross UK-Continent von WS222,72 auf WS209,44.

VLCC

Der VLCC-Markt schwächte sich diese Woche weiter ab, wobei der Kurs für den Referenzwert von 270.000 mt vom Mittleren Osten nach China um weitere vier Punkte auf WS53,75 fiel, was auf Grundlage der Schiffsbeschreibung der Baltic Exchange einem täglichen Hin- und Rücktransport-TCE von 32.300 US-Dollar entspricht.

Im Atlantik war der Markt schwächer. Der Preis für 260.000 mt Westafrika – China lag mit WS57,67 2,5 Punkte niedriger als vor einer Woche, was einem TCE für Hin- und Rückfahrt von 36.988 US-Dollar pro Tag entspricht, und der Preis für 270.000 mt US-Golf nach China fiel um 335.000 US-Dollar auf 8.560.000 US-Dollar, was einem TCE für Hin- und Rückfahrt von 44.071 US-Dollar pro Tag entspricht.

Suezmax

Der Suezmax-Markt in Westafrika hat diese Woche einen Abwärtstrend gezeigt. Der Tarif für 130.000 Tonnen Nigeria zum britischen Kontinent sank um sechs Punkte auf 109,56 WS (ein täglicher TCE für Hin- und Rückfahrt von 44.368 US-Dollar). Im Mittelmeer- und Schwarzmeerraum sank der Tarif für die 135.000 Tonnen CPC/Mittelmeer-Route um zwei Punkte auf 121,95 WS (was einem täglichen TCE für Hin- und Rückfahrt von 50.243 US-Dollar entspricht). Im Nahen Osten liegt der Tarif für 140.000 Tonnen vom Golf des Nahen Ostens zum Mittelmeer (über den Suezkanal) mit 105,06 WS um 2,5 Punkte unter dem Wert vom letzten Freitag.

Aframax

In der Nordsee stieg die Rate für den 80.000 mt umfassenden Cross-UK-Kontinent um 22 Punkte auf WS172,08 (ein täglicher Hin- und Rück-TCE von 67.301 US-Dollar auf Basis von Hound Point nach Wilhelmshaven).

Auf dem Mittelmeermarkt brach die Rate für 80.000 mt Cross-Mediterranean um 50 Punkte auf WS183,50 ein (Basis Ceyhan nach Lavera, was einem täglichen Hin- und Rückflug-TCE von 57.200 US-Dollar entspricht).

Über den Atlantik hinweg sind die Raten weiter gestiegen, immer noch auf der Aufwärtsseite der Achterbahnfahrt. Für die 70.000 mt Ostküste Mexiko/US-Golf (TD26) stieg die Rate stetig um 46 Punkte auf WS213,44 (ein täglicher TCE von 59.864 US-Dollar für Hin- und Rückfahrt) und die Rate für 70.000 mt Covenas/US-Golf (TD9) lag mit WS201,25 fast 40 Punkte über der Rate vom letzten Freitag (ein Hin- und Rück-TCE von 50.803 US-Dollar pro Tag). Die Rate für die transatlantische Route von 70.000 mt US-Golf/UK-Kontinent (TD25) stieg um vergleichsweise magere fünf Punkte auf WS200 (ein Hin- und Rück-TCE auf Basis Houston/Rotterdam von 50.647 US-Dollar pro Tag), was auf den ersten Blick immer noch nicht ausreicht, um Ballastschiffe aus Europa anzuziehen, es besteht also Spielraum für weitere Verbesserungen.

Flüssiggas

Da diese Woche viele Leute die zweijährlichen Posidonia-Veranstaltungen in Griechenland besuchten, war man der Meinung, dass der Markt ziemlich ruhig sein würde. Aber da mehrere Anforderungen im Atlantik erfüllt wurden und einige Veranstaltungen gemeldet wurden, stiegen die Preise auf allen drei Routen tatsächlich an.

BLNG1 Australien-Japan war die ruhigste Route, da weniger Anfragen gemeldet wurden. Sowohl die 174 cbm als auch die 160 cbm stiegen, wobei BLNG1-174 bei 48.600 US-Dollar schloss, während BLNG1g-160 flacher lag, nur 61 US-Dollar kostete und bei 34.980 US-Dollar endete. Beide Schiffe sind Ballastboni auf Arbeitsbasis zum Hub.

Im Atlantik stiegen die Preise, wobei ein Fixpreis außerhalb der USA im mittleren 60.000-Dollar-Bereich lag. Wir veröffentlichten einen Preis von 65.000 Dollar für BLNG3-174 Houston-Japan, während das 160-cbm-Schiff bei 51.074 Dollar endete. BLNG2 Houston-Cont schloss bei 56.389 Dollar für BLNG2-174, während das 160-cbm-Schiff bei 43.603 Dollar endete.

Der Zeitraum blieb aktiv, wobei kürzere Laufzeiten an Boden gewannen, während die Eigentümer über den Winter eine Anstellung suchen. 6-Monats-Laufzeiten legten um 8.500 USD auf 95.000 USD zu, während 1-Jahres-Laufzeiten auf 84.600 USD stiegen und längere 3-Jahres-Laufzeiten bei 83.800 USD veröffentlicht wurden.

Flüssiggas

Der MEG-Markt war die meiste Zeit der Woche über wenig in Bewegung, nur am letzten Tag gab es Veränderungen. Die Preise waren schwach, nur wenige Frachten wurden abgefertigt und relativ wenige Ausrüstungen trugen nicht viel zur Stimmungsaufhellung bei. Es gab kürzlich einen Aufschwung bei Frachten ab Indien und einige Analysten gehen davon aus, dass dieser Anstieg anhalten wird, aber die Preise selbst hielten sich vor dem Rückgang und wir beendeten den Handel mit einem Minus von 4.286 USD und einem Schlusskurs von 81.571 USD, was einem täglichen TCE-Gewinn von 65.646 USD entspricht.

Der US-Markt schnitt nicht viel besser ab, sowohl BLPG3 Houston-Chiba als auch BLPG2 Houston-Flushing beendeten die Saison mit Verlusten. Es gab nur sehr wenige nennenswerte Spiele und BLPG3 verlor 5.412 US-Dollar, schloss bei 141.429 US-Dollar und erzielte einen täglichen TCE-Gewinn von 69.059 US-Dollar. Während BLPG2 bei Eröffnung um die Wette dümpelte und nur am letzten Tag einen großen Verlust verzeichnete, bedeutete eine Gesamtveränderung von 2,8 US-Dollar, dass wir bei 79 US-Dollar und einem täglichen TCE-Gewinn von 86.973 US-Dollar abschlossen.